Міжнародне право – Тимченко Л. Д. – 13.6. Води держав-архіпелагів (архіпелажні води)
Архіпелажні води – це морські простори держав-архіпелагів, обмежені прямими архіпелажними вихідними лініями, що з’єднують точки, що найдальше видаються в море найбільш віддалених островів і висихаючих рифів архіпелагу. У межі таких вихідних ліній включаються головні острови і район, у якому співвідношення між площею водної поверхні і площею суші, включаючи атоли, становить від 1: 1 до 9 :1. Довжина таких вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль, з тим, однак, що до 3 % від загального числа вихідних ліній, які замикають будь-який архіпелаг, можуть перевищувати цю довжину до максимальної довжини в 125 морських миль. При проведенні таких вихідних ліній не допускається жодних помітних відхилень від загальної конфігурації архіпелагу. Держава-архіпелаг належним чином опубліковує карти із зображенням архіпелажних вихідних ліній такого масштабу, що прийнятний для точного встановлення їх положення, або переліки їхніх географічних координат і здає на зберігання копію кожної такої карти або переліку Генеральному секретареві ООН.
Інститут архіпелажних вод – новела в розвитку міжнародного морського права, введена Конвенцією 1982 р. Режим архіпелажних вод застосовується тільки до держав-архіпелагів (Індонезія, Фіджі, Філіппіни та ін.) і не може застосовуватися до архіпелагів, що входять до складу території прибережної держави, наприклад, до норвезького архіпелагу Свальбард (Шпіцберген).
Суверенітет держави-архіпелагу поширюється на архіпелажні води, обмежені архіпелажними вихідними лініями, на повітряний простір над архіпелажними водами, а також на їхнє дно й надра, так само як і на їхні ресурси. Цей суверенітет здійснюється за умови дотримання положень частини IV (“Держави-архіпелаги”) Конвенції 1982 р.
Особливістю правового статусу архіпелажних вод є визнання державою-архіпелагом режиму архіпелажного проходу морськими та повітряними коридорами, що перетинає архіпелажні води і прилегле територіальне море. Всі іноземні судна і літальні апарати користуються правом архіпелажного проходу такими коридорами і прольоту відповідними повітряними коридорами, прийнятними для безперервного і швидкого проходу іноземних суден по них і прольоту над ними іноземних літальних апаратів. Судна всіх держав також користуються правом мирного проходу через архіпелажні води за умови дотримання правил такого проходу.
13.7. Відкрите море
У Конвенції про відкрите море 1958 р. поняття “відкрите море” визначається як “всі частини моря, які не входять ні до територіального моря, ні до внутрішніх вод будь-якої держави” (ст. 1).
Конвенція ООН з морського права 1982 р. установила, що положення частини VII (“Відкрите море”) застосовуються до всіх частин моря, що не входять ні до виключної економічної зони, ні до територіального моря або внутрішніх вод будь-якої держави, ні до архіпелажних вод держави-архіпелагу (ст. 86).
Юридичну основу відкритого моря становить принцип свободи відкритого моря. Цей принцип теоретично обгрунтував Гуго Гроцій у праці “Мате Liberum” (1609 р.) і згодом його було розвинуто у працях багатьох юристів-міжнародників. Суть цього принципу зводиться до того, що на відкрите море не поширюється суверенітет жодної держави; воно відкрите для спільного, рівного й вільного користування всіма суб’єктами міжнародного права. Відповідно до ст. 87 Конвенції 1982 р. свобода відкритого моря включає:
A) свободу судноплавства;
B) свободу польотів;
C) свободу прокладати підводні кабелі й трубопроводи;
6) свободу зводити штучні острови та інші установки, що допускаються міжнародним правом; е) свободу рибальства; і) свободу наукових досліджень.
Ці свободи поширюються як на прибережні держави, так і на держави, що не мають виходу до моря. Всі вони здійснюють ці свободи належним чином, з огляду на зацікавленість інших держав у користуванні свободою відкритого моря.
В утвердженні принципу відкритого моря вирішальну роль відіграв інститут свободи судноплавства. Необхідно зазначити, судноплавство – один з найдавніших видів морекористування, що істотно вплинув на формування міжнародного морського права. Під свободою судноплавства розуміють право будь-якої держави посилати судно під своїм прапором у відкрите море. Плавання судна під прапором конкретної держави означає підпорядкування його у відкритому морі законам і правилам певної держави та перебування під її захистом. Оскільки на відкрите море не поширюється суверенітет жодної держави, фактично та держава, чий прапор несе судно, має суверенітет над ним, а отже, і здійснює свою юрисдикцію. Тому в міжнародному праві судна вважаються умовною територією держави прапора. У ст. 92 Конвенції 1982 р. визначено, що судно повинно плавати під прапором тільки однієї держави і не може змінити свій прапор під час плавання або стоянки при заході в порт, крім випадків дійсного переходу права власності або зміни реєстрації.
З погляду міжнародного права судно має національну належність тієї держави, під прапором якої воно плаває. Відповідність прапора реальній національності судна дає змогу забезпечити ефективне здійснення юрисдикції держави прапора. Це насамперед стосується контролю за дотриманням адміністративних, соціальних і технічних норм на борту судна з боку держави прапора. Міжнародні конвенції вимагають, щоб зв’язок між судном і державою прапора був реальним, чого не можна сказати про практику використання так званих зручних прапорів (Кіпру, Ліберії, Панами та ін.). На жаль, з набуттям Україною незалежності така практика поширилась – багато українських суден перейшли під зручний прапор. Це часто призводить до сумних економічних і соціальних результатів як для Української держави, так і для українських моряків і членів їхніх сімей. Обмеженню подібної практики сприяє Конвенція ООН про умови реєстрації морських суден 1986 р.
Юрисдикція у відкритому морі. Принцип виключної юрисдикції держави прапора судна у відкритому морі закріплений у Конвенції 1958 р. і Конвенції 1982 р. Суть цього принципу полягає в тому, що у випадку зіткнення або будь-якого іншого навігаційного інциденту із судном у відкритому морі, що тягне кримінальну або адміністративну відповідальність капітана чи іншого члена екіпажа, кримінальне чи адміністративне переслідування може бути порушено тільки судовою або адміністративною владою держави прапора чи держави, громадянином якої є винна особа. Арешт або затримання судна можливі тільки за розпорядженням влади держави прапора судна.
У контексті проблеми юрисдикції у відкритому морі широко відомим стало рішення Постійної палати міжнародного правосуддя (ППМП)1 у справі судна “Лотус” (1927 р.).
Французький пароплав “Лотус” зіштовхнувся у відкритому морі з турецьким судном “Боз-Курт”. Турецьке судно внаслідок інциденту затонуло, при цьому загинули вісім осіб його екіпажу і пасажирів. Коли судно “Лотус” прибуло в турецький порт, турецька влада заарештувала помічника каштана цього судна, який був на вахті під час зіткнення; французький морський офіцер був обвинувачений у вбивстві. Франція рішуче опротестувала дії Туреччини, стверджуючи, що турецька влада не має право здійснювати юрисдикцію у цій справі. Справа була передана на розгляд ППМП, що мала дати відповідь на питання: чи є в міжнародному праві правило, що забороняє здійснювати Туреччині юрисдикцію у цій справі?
ППМП визнала, що за межами своїх кордонів держава не може здійснювати владних функцій, якщо це не допускається міжнародним правом. Однак це не означає, що міжнародне право забороняє державі здійснювати юрисдикцію в межах своєї території щодо будь-якої справи, яка пов’язана з діянням, скоєним за кордоном. У таких справах держави мають широкі владні повноваження, обмежені лише певними заборонними нормами міжнародного права.
На підставі цього, на думку ППМП, держави прийняли цілий ряд норм, що поширюють їхню юрисдикцію за межі своєї території. Таким чином, ППМП дійшла висновку, що “територіальність кримінального права не є абсолютним принципом міжнародного права і жодним чином не збігається з територіальним суверенітетом”.
У результаті ППМП не погодилася з позицією Франції, що тільки держава прапора має виключну юрисдикцію над судном у відкритому морі. При цьому було зазначено, що ушкодження турецького судна еквівалентне шкоді, заподіяній турецькій території. Ця обставина дає Туреччини право здійснювати свою юрисдикцію у розглянутій справі, оскільки немає міжнародно-правових норм, які б обмежували це право.
Це рішення ППМП зазнало обгрунтованої критики багатьох фахівців у галузі міжнародного права як таке, що не відповідає реаліям, наявним у ньому. Насправді тільки держава прапора може здійснювати юрисдикцію над судном у випадку зіткнення або будь-якої іншої події з ним у відкритому морі. Це положення абсолютно чітко було підтверджено в п. 1 ст. 11 Конвенції 1958 р. і п. 7 ст. 94 Конвенції 1982 р.
У Конвенції 1982 р. встановлено, що кожна держава організовує розслідування достатньо кваліфікованою особою або особами кожної морської аварії чи навігаційного інциденту у відкритому морі за участю судна, що плаває під її прапором, які призвели до загибелі громадян іншої держави, або до заподіяння їм серйозних каліцтв, або серйозного збитку суднам чи обладнанню іншої держави, або морському середовищу (п. 7 ст. 94). Ні арешт, ні затримка судна не можуть бути здійснені навіть як запобіжний захід під час розслідування за розпорядженням будь-кого, крім влади держави прапора судна.
За загальним правилом юрисдикцію над судном у відкритому морі здійснює держава прапора, однак є винятки з цього правила. У певних випадках, передбачених міжнародним правом, військові кораблі мають право зупиняти й оглядати судна інших держав. Наприклад, відповідно до Конвенції з охорони підводних телеграфних кабелів 1884 р. військові кораблі держав-учасниць можуть зупиняти торговельні судна інших учасників Конвенції, на яких падає підозра в пошкодженні кабелю. Конвенція про відкрите море 1958 р. установила, що військовий корабель має право зупиняти й піддавати огляду іноземне торговельне судно, якщо є достатні підстави підозрювати його в занятті піратством, работоргівлею або для перевірки прапора, коли на судні піднято іноземний прапор або воно відмовляється підняти прапор, але насправді це судно має ту саму національність, що й військовий корабель (п. 1 ст. 22).
До зазначених винятків Конвенцією 1982 р. були додані випадки, коли судно займається несанкціонованим радіомовленням або не має національності, а також на прохання держави щодо судна підозрюваного в незаконній торгівлі наркотиками чи психотропними речовинами. Якщо підозри виявляються необгрунтованими і за умови, що оглянуте судно не вчинило жодних дій, які б виправдовували ці підозри, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки.
До таких винятків також належить право переслідування по гарячих слідах. Переслідування по гарячих слідах іноземного судна може бути розпочато, якщо компетентна влада прибережної держави має достатні підстави вважати, що це судно порушило закони і правила цієї держави. Таке переслідування має початися тоді, коли іноземне судно перебуває у внутрішніх, архіпелажних, територіальних водах або у прилеглій зоні переслідуючої держави, і може тривати за межами територіального моря або прилеглої зони тільки за умови, що воно не переривається. Право переслідування по гарячих слідах застосовується mutatis mutandis (із необхідними змінами) до порушень у виключній економічній зоні або на континентальному шельфі. Право переслідування по гарячих слідах припиняється, як тільки переслідуване судно входить у територіальне море своєї держави або в територіальне море будь-якої третьої держави. Це право можуть реалізовувати тільки військові кораблі, або військові літальні апарати, або інші судна й апарати, що перебувають на урядовій службі і спеціально на те уповноважені.
Військові кораблі й судна, що перебувають на некомерційній державній службі, користуються у відкритому морі повним імунітетом від юрисдикції будь-якої держави, крім держави прапора.
Безпека мореплавання. Кожна держава повинна вживати необхідні заходи для забезпечення безпеки в морі щодо суден, що плавають під її прапором, зокрема стосовно а) конструкції, устаткування і придатності до плавання суден; Ь) комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням застосовуваних міжнародних актів; с) користування сигналами, підтримки зв’язку й попередження зіткнення. Ці загальні норми деталізовані та конкретизовані в спеціальних конвенціях. Так, у Конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. і Протоколі до неї 1978 р. містяться норми, що стосуються конструкції суден, протипожежного захисту, рятувальних засобів, радіотелеграфії і радіотелефонії. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р. встановлює вимоги до кваліфікації моряків та їхньої готовності до виконання своїх обов’язків. Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 р. (МППЗС-72) регламентують дії суден у різних умовах плавання, а також визначають вогні, які повинно нести судно, звукові й світлові сигнали, які слід подавати судну у відповідних умовах плавання.
Кожна держава покладає обов’язки на капітана будь-якого судна, що плаває під її прапором, тією мірою, якою капітан може це зробити, не наражаючи на серйозну небезпеку судно, екіпаж або пасажирів: а) надавати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, якій загрожує загибель; Ь) виходити з усією можливою швидкістю на допомогу тим, хто перебуває в біді, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, наскільки на таку дію з його боку можна розумно розраховувати; с) після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам і, коли це можливо, повідомити цьому іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації та найближчий порт, у який воно зайде (п. 1 ст. 98 Конвенції 1982 р.).
Кожна прибережна держава сприяє організації, діяльності й утриманню відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі й над морем, а також, коли того вимагають обставини, співпрацює з цією метою із сусідніми державами за допомогою взаємних регіональних домовленостей.
(1 votes, average: 5,00 out of 5)