Логістика туризму – Смирнов І. Г. – 12.1. Інтеграція в Європейську транспортно-логістичну систему як стратегічний вибір України
12.1. Інтеграція в Європейську транспортно-логістичну систему як стратегічний вибір України
Проблема інтеграції в європейську та світову транспортно-логістичні системи – одне зі стратегічних завдань розвитку України як незалежної держави.
Мета цього розділу полягає в розкритті сутності Європейської транспортно-логістичної інтеграції (єврологістики) та Європейської конференції міністрів транспорту як головного фактора розвитку цих процесів, а також у з’ясуванні шляхів інтеграції України в європейську та світову транспортно-логістичні системи, враховуючи стратегічний курс держави на інтеграцію в євроструктуру.
Логістика набуває виключно важливого значення в сучасних умовах глобалізації світового господарства. Недарма представники XII Світового конгресу з логістики (Гельсінкі, 1997) обрали своїм гаслом вислів “Логістика з’єднує людей, країни, ринки та материки”. Транспортно-логістичні операції з доставки товарів завжди відігравали дуже велику роль у міжнародних господарських зв’язках, але у зв’язку з обмеженістю у розвитку засобів транспорту і зв’язку просторові масштаби таких основних операцій були невеликими (тобто локальними) і іноді виходили на трансконтинентальний або міжконтинентальний рівень (хоча відомі такі трансконтинентальні торговельно-транспортні маршрути як “Шлях з варяг у греки”, “Бурштиновий шлях”, “Великий шовковий шлях” та ін. До речі, перший і третій з них перехрещувались на території України, утворюючи так званий “Великий транспортний хрест”, що нині перебуває на етапі відродження). Становище змінилося з розвитком залізниць і засобів зв’язку (телефон, телеграф, радіо) в кінці XIX – на початку XX ст., коли діяльність, пов’язану з міжнародною доставкою товарів, можна було здійснювати на регулярній та контрольованій підставі. Поєднання цих науково-технічних досягнень у галузях транспорту і зв’язку із застосуванням високопродуктивного устаткування в промисловості призвело до першої “революції” в ланцюгах постачання, коли така діяльність набула масового, регулярного характеру на трансконтинентальному і міжконтинентальному рівнях. Друга “революція” в ланцюгах постачання, відбулася в останній третині XX ст., вона сприяла виникненню логістики, яка у XXI ст. набула глобального значення. Отже, вивчати міжнародні, глобальні аспекти логістики – важливе завдання у сучасних умовах економічної глобалізації.
Для світового ринку логістичних послуг, за результатами досліджень і розрахунків автора, нині характерні не тільки великі обсяги (12 % валового світового продукту) та динаміка (5 % зростання за рік), але й просторова структура, в якій перевага належить країнам Західної Європи (зокрема ЄС) – 27,5 %, Північної Америки (США) – 26,7, Азійсько-Тихо-океанського регіону (Японії) – 19 %. Особливо значних успіхів у координації транспортно-логістичної стратегії досягли країни ЄС. Ця стратегія отримала назву єврологістика, її розглядають як інфраструктурну основу та важливу складову процесу євроінтеграції. Курс на створення єдиної транспортно-логістичної системи простежується в усіх головних документах ЄС, починаючи з Римського договору (1957), але, як одна з базових стратегій євроінтеграції, Єврологістика особливо розвинулась наприкінці XX – на початку XXI ст. Концептуальний базис Пан’європейської транспортно-логістичної інтеграції формувався поступово (його представлено в табл. 12.1). Зокрема, концепція європейських транспортних осей (1983) передбачала створення швидкісних залізниць та внутрішніх водних шляхів. Перші включали 23 тис. км залізничних шляхів, з яких 10 тис. км становили нові лінії для поїздів зі швидкістю руху до 250 км/год, а 18 тис. км – для нових вантажних поїздів зі швидкістю руху до 200 км/год. Нині швидкісні залізничні перевезення широко практикують у “старих” країнах – членах ЄС, а в найближчому майбутньому їх планують впровадити і в нових країнах ЄС – Центральній Європі та Балтії. Найбільш відомою магістраллю швидкісних поїздів у ЄС є лінія “PBKAL-HST” (High Speed Train), що з’єднує міста Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам – Лондон. Осі внутрішніх водних шляхів (або Trans European Inland Waterway Network, TEIWN ) мають велике значення в ЄС, оскільки перевезення ними є дешевшими, безпечними, не забруднюють навколишнє середовище. Такі осі грунтуються в основному на каналах і ріках Бельгії, Німеччини, Франції, Голландії, Люксембурга. Програма модернізації передбачала розширення та поглиблення водних шляхів, оснащення їх новими шлюзами та греблями, модернізацію річкових портів і перетворення їх на транспортно-логістичні центри інтермодальних перевезень. До головних осей внутрішніх вод ЄС належать:
– Рейнська (з’єднує морські порти Голландії, Бельгії з промисловими центрами Німеччини, Східної Франції та Північної Швейцарії);
– Північно-Південна (її формують річки Маас та Шельда, Рона та Сона, які пов’язують Голландію, Бельгію та Францію);
– Східно-Західна (її основу становить мережа внутрішніх вод Німеччини, що з’єднує німецькі морські порти Гамбург, Бремен на півночі, порти Голландії, Бельгії на заході з річками Одра (Польща) та Ельба (на кордоні з Чехією);
– Південно-Східна (її основа – Дунай, пов’язаний із Рейном через канал “Майн-Дунай”).
Концепцію європейських інтермодальних транспортних мостів (1991) реалізували у схемі дев’яти європейських транспортних коридорів, до яких на Критський конференції (1994) був доданий десятий коридор, а також прийнята кон
Таблиця 12.1. Концептуальний базис єврологістики
№ з/п | Назва концепції | Документальне вираження (впровадження) | Дата прийняття документа |
1 | Концепція європейських транспортних осей | Декларація комітету міністрів транспорту Європейської спільноти | 1983 р. |
2 | Концепція європейських інтермодальних транспортних мостів | Декларація І Загальноєвропейської конференції з транспорту, м. Прага (Чехія) | 1991 р. |
3 | Концепція Пан’європейських ‘ (Критських) транспортних коридорів | Декларація II Загальноєвропейської конференції з транспорту, острів Крит (Греція) | 1994 р. |
4 | Концепція Пан’європейських Транспортних зон | Декларація НІ Загальноєвропейської конференції з транспорту, м. Гельсінкі (Фінляндія) | 1997 р. |
5 | Концепція транспортно-логістичної системи “Wider Europe” (“Ширша Європа”) | Біла книга ЄС – Європейська транспортна політика до 2010 р.: час вирішувати | 2001 р. |
Цепція Пан’європейських транспортних зон (Pan European Transport Areas, PETrA), до яких віднесені Чорноморська, Середземноморська, Адріатично-Іонічна, Баренцова євроарктична. Концепція інтегральної транспортно-логістичної системи всієї Європи (Wider Europe) відображена у програмному документі ЄС з розвитку транспортно-логістичної інфраструктури – Білій книзі з європейської транспортної політики (грудень 2001 p.).
Як видно з табл. 12.1, у розробці Європейської транспортно-логістичної стратегії активну участь брала Європейська конференція міністрів транспорту (ЄКМТ), під егідою якої відбувалися І, ІІ та Ш Загальноєвропейські конференції з транспорту.
ЄКМТ – міжурядова організація з розвитку транспорту в Європі, заснована в 1953 p. у Брюсселі. Метою її створення була співпраця державних органів європейських країн, що відповідають за транспорт (переважно внутрішньоконтинентальний), зокрема, у сфері формування європейської транспортної системи міжнародного значення. Нині до складу Ради конференції входять міністри транспорту 43 країн Європи, які мають повне членство (в тому числі Україна), шість країн – асоційованих членів (Австралія, Нова Зеландія, Канада, Республіка Корея, США, Японія) та одна країна-спостерігач (Марокко) (рис. 12.1). На сьогодні ЄКМТ має два головних завдання:
1) сприяти створенню інтегрованої транспортної системи всієї Європи, яка буде економічно та технічно ефективною, з найвищими показниками безпеки й екологічних стандартів, а також враховуватиме соціальні критерії;
2) сприяти формуванню політичних і транспортних “мостів” між ЄС та іншими країнами Європи.
Окрім ради, ЄКМТ має у своєму складі комітет депутатів, до якого входять вищі чиновники міністерств транспорту країн-учасниць, котрі відповідають за підготовку матеріалів, пропозицій, резолюцій для розгляду Радою ЄКМТ та урядів відповідних країн. Комітет депутатів має у своїй підлеглості робочі групи, у кожної з яких є спеціальний мандат (проблема). До ЄКМТ належить також секретаріат, котрий адміністративно підлягає (як і ЄКМТ) Організації економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР). Генеральним секретарем ЄКМТ нині є Джек Шорт (Велика Британія). ЄКМТ регулярно публікує результати статистичних аналізів з розвитку транспортної галузі та відповідних інвестицій (щоквартально та щорічно) в Європі, у тому числі за окремими країнами. До святкування півстолітнього ювілею ЄКМТ видали збірники статей “50 років транспортної політики у Європі”, основних документів ЄКМТ (у тому числі на CD-Rom), провели науково-практичний семінар “Розвиток транспортної інфраструктури для всієї Європи” (Париж, 27-28 листопада 2003 p.). Науково-дослідна діяльність ЄКМТ реалізується в організації регулярних наукових симпозіумів (у тому числі загальноєвропейських конференцій з транспорту), семінарів та круглих столів
Рис. 12.1. Структурно-організаційна схема Європейської конференції міністрів транспорту (2007 р.)
З проблем розвитку транспорту в Європі. їх висновки та пропозиції становлять основу для розробки рекомендацій із транспортних рішень для міністрів транспорту країн-учасниць.
До основних поточних проблем, що перебувають нині на порядку денному ЄКМТ, належать:
– розвиток і впровадження Пан’європейської транспортної політики;
– інтеграція країн Центральної та Східної Європи в Європейський транспортний ринок;
– спеціальні питання стосовно розвитку залізничного, автомобільного та внутрішньоводного видів транспорту, а також комбінованого транспорту;
– екологічні проблеми розвитку транспорту;
– соціальна “вартість” транспорту;
– тенденції розвитку міжнародного транспорту та потреби інфраструктури;
– управління дорожнім рухом і проблеми безпеки на шляхах;
– інформаційні системи й нові комунікаційні технології в транспорті;
– збалансований розвиток транспорту в містах та забезпечення транспортних потреб інвалідів.
На загальноєвропейських транспортних конференціях у Празі, на острові Крит та у Гельсінкі концепцію єврологістики поширили на всю Європу та визначили її регіональні складові (рис. 12.2):
– TEN (Trans European Network) – Транс’європейська транспортна мережа на території ЄС та ЄАВТ;
– TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) – оцінювання потреб розвитку транспортної інфраструктури країн-кандидатів на вступ до ЄС першої черги (нині – нових членів ЄС);
– TIRS (Transport Infrastructure Research Study in South-East Europe) – вивчення потреб розвитку транспортної інфраструктури в країнах Південно-Східної Європи (тобто країн, які вступили до ЄС у 2007 p.);
– PEC (Pan European Corridor) – 10 Пан’європейських транспортних коридорів;
– PETrA (Pan European Transport Area) – чотири Пан’європейські транспортні зони.
Коротко охарактеризуємо ці програми. Програму TEN прийняли у 1991 p., до її складу входять п’ять частин:
1) створення мережі швидкісних залізничних магістралей (табл. 12.2);
2) формування єдиної європейської мережі швидкісних автомагістралей EUROVIA;
3) програма розвитку комбінованого транспорту до 2010 р. PACT (передбачає виконання 65 проектів на 22 транспортних маршрутах, 17 з яких стосується “старих” членів ЄС, інші – Швейцарії, Норвегії, Польщі, Чехії, Словенії: ці маршрути (залізничні, автомобільні, водні) проходять через усю Європу. Наприклад, Скандинавія – Бельгія – Австрія – Словенія; Велика Британія – Бельгія – Німеччина – Італія та ін.);
4) спорудження 38 європлатформ, тобто сучасних потужних логістичних центрів, котрі швидко перероблятимуть тисячі тонн різноманітних вантажів (у тому числі у Неаполі, Ліворно, Турині – в Італії; Марселі, Бордо, Страсбурі – у Франції; Гамбурзі, Бремені – в Німеччині; Манчестері, Глазго – у Великій Британії; Барселоні, Мадриді, Севільї, Бургосі – в Іспанії та ін.);
5) реалізація регіональних проектів L0CEU та TEDIM1.
Таблиця 12.2. Швидкісні залізничні лінії, що будуються в ЄС
Залізнична лінія | Країна | Довжина, км | |
Брюссель – Льєж | Бельгія | 62 | |
Льєж – німецький кордон | Бельгія | 33 | |
Антверпен – кордон із Данією | Нідерланди | 38 | |
Кельн – Франкфурт | Німеччина | 219 | |
Нюрнберг – Інгольштадт | Німеччина | 88 | |
Мадрид – Барселона | Іспанія | 600 | |
Барселона – французький кордон | Іспанія | 145 | |
Мадрид – Вальядолід | Іспанія | 194 | |
Кордова – Малага | Іспанія | 155 | |
Перпіньян – іспанський кордон | Франція | 25 | |
Мілан – Болонья | Італія | 196 | |
Мілан – Турин | Італія | 143 | |
Верона – Венеція | Італія | 24 | |
Рим – Неаполь | Італія | 220 | |
Флоренція – Болонья | Італія | 77 | |
Амстердам/Шіпхол – бельгійський кордон | Нідерланди | 120 | |
Ніланд – Умео | Швеція | 190 |
Програма TINA прийнята у 1995 р. Вона передбачає участь країн-учасниць у будівництві Пан’європейських (Критських) транспортних коридорів; створення мережі євротерміналів (на зразок європлатформ) у цих країнах. Нині євротермінали активно споруджуються у Польщі (біля Варшави, Катовіце, Вроцлава тощо), Чехії (“відкриті логістичні центри” біля Праги, Брно, Градец-Кралове, Пардубіце, Зліну, Ліберця), в Литві (евротермінал – у Каунасі, логістичний центр – у Клайпеді) тощо.
Програма TIRS (прийнята 1999 р.) була орієнтована на розвиток транспортно-логістичної інфраструктури країн Південно-східної Європи – кандидатів на вступ до ЄС у у 2007 р. (Болгарія, Румунія, Хорватія, Македонія, можливо Туреччина). За цією програмою також передбачався розвиток відповідних Пан’європейських коридорів і спорудження євротерміналів (біля Софії, Варни, Бухареста, Констанци, Загреба, Рієки тощо).
Згідно з програмою РЕС (ПЄК) визначено 10 “критських коридорів” (табл. 12.3), а також трансконтинентальні транспортні коридори – Євроазійський транспортний коридор (TRACERA), “Балтика – Чорне море”, “Європа – Азія” та Чорноморське транспортне кільце (ЧТК). До програми створення Пан’європейських транспортних зон (РЕТгА) належать чотири проекти: Чорноморської, Середземноморської, Адріатично-Іонічної та Баренцевої євроарктичної зон. При цьому Чорноморській транспортній зоні (або Black Sea РЕТгА ), в якій перебуває Україна, належить особливе значення в системі Єврологістики, як важливій сполучній ланці: 1) між самими чорноморськими країнами (через ЧТК); 2) через ЄС і країни Східної Європи (через систему ПЄК); 3) між країнами Середземномор’я та Кавказу (через ТКТК “TRACECA”); 4) між Європою та Азією (через ТКТК “Європа-Азія” та ‘TRACECA”).
Курс на розвиток євроазійських транспортних коридорів (EAL-Euro-Asian Links), прийнятий на III Загальноєвропейській транспортній конференції у Гельсінкі, підтримали на Азійській транспортній конференції в японському місті Ніїгата (2002 р.), на якій ухвалили концепцію створення дев’яти мультимодальних транспортних коридорів у Центральній та Східній Азії. Така увага до розвитку BAL не випадкова і пояснюється тим, що нині цим напрямом проходять величезні обсяги міжнародної торгівлі (400 млрд дол. США в рік), причому за прогнозами експертів вони збільшаться на 40 % до 2010 р. Активізація участі України в процесах Єврологістики має спрямовуватися на те, щоб значна частина цього транзитного потоку товарів пройшла через транспортну систему нашої країни, що може принести додатково до бюджету України 7 млрд дол. СІЛА (7 % ВВП).
Запропонована автором регіональна формула Єврологістики, має такий вигляд:
Де PEN – Pan European Network, Загальноєвропейська транспортно-логістична мережа, а також просторова “формула” Єв-
Таблиця 12.3. Характеристика Пан’європейських транспортних коридорів (ПЄК)
№ пек | Основна траса | Відгалуження | Склад | Довжина, км | |
1 | Гельсінкі – Таллінн – Рига – Каунас – Варшава | А. Рига – Калінінград – Гданськ | Залізниці, автошляхи | 540-445 | |
2 | Берлін – Познань – Варшава – Брест – Мінськ – Смоленськ – Москва – Нижній Новгород | Залізниці, автошляхи | Загальна 1830 | ||
3 | Берлін/Дрезден – Вроцлав – Катовіце – Краків – Львів – Київ | А. Берлін – Котбус – Форст/ Ольшина – Легниця | Залізниці, автошляхи | 1650-1700 | |
4 | Берлін – Дрезден/Нюрнберг – Прага – Брно – Відень – Братислава – Будапешт – Арад – Бухарест – Констанца/Крайова – Софія – Пловдів – Салоніки/Стамбул | Залізниці, автошляхи | Загальна 3528 | ||
5 | Венеція – Трієст/Копер – Любляна – Марібор – Будапешт – Ужгород – Львів – Київ | А. Братислава – Жиліна – Кошице – Ужгород. Б. Плоче – Сараєво – Осієк – Будапешт | Залізниці, автошляхи | Загальна 1600 | |
6 | Гданськ – Торунь – Познань – Грудзьондз / Варшава – Катовіце – Жиліна | А. Катовіце – Острава – (вихід на ЄТК № 4) | Залізниці, автошляхи, комбінований транспорт | Загальна 1800 | |
7 | Дунайський водний, що проходить від Німеччини до Чорного моря, з’єднується з Північним морем через Рейн і Майн. Проходить через такі країни: Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Сербія, Болгарія, Молдова, Україна, Румунія | Водний, комбінований транспорт | Загальна 1600 | ||
8 | Дуррес – Тірана – Скоп’е/Бітола – Софія – Димитровград – Бургос – Варна | Залізниці, автошляхи, морський порт Дуррес, комбінований транспорт у Бітолі (Македонія) | Загальна 1300 | ||
9 | Гельсінкі – Виборг – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Київ – Любашівка – Кишинів – Бухарест – Димитровград – Александруполіс | А. Любашівка – Одеса. Б. Київ – Мінськ – Вільнюс – Каунас – Клайпеда/ Калінінград | Залізниці, автошляхи | Загальна 6500 | |
10 | Зальцбург – Любляна – Загреб – Белград – Ниш – Скоп’є – Велес – Салоніки | A. Грац – Марібор – Загреб. Б. Будапешт – Нові-Сад – Белград. B. Нищ – Софія (сполучається з ЄТК № 4 і прямує до Стамбула). Г. Велес – Бітола – Флоріна | Залізниці, автошляхи | Загальна 2360 |
Роазійської транспортно-логістичної системи (EATN), що формується:
У проектах єврологістики, як і в діяльності ЄКМТ, важливе місце належить Україні, що пов’язано з її надзвичайно вигідним транзитним положенням. Про це свідчить найвищий серед країн Європи транзитний рейтинг (3,75 балів – розрахунки британського інституту Rendell). Визначають такі напрями участі України в Європейській транспортно-логістичній інтеграції (рис. 12.3):
1) пан’європейські транспортні коридори ПЄК (англ. – РВС);
2) трансконтинентальні транспортні коридори (ТКТК) (англ. – TCTC);
3) пан’європейські транспортні зони;
4) міжнародні логістичні термінали (або центри) (МЛТ) (англ. – ILT).
Отже, можна запропонувати “формулу” участі України в європейській транспортно-логістичній інтеграції:
Розшифровка її така: через територію України проходять чотири ПЄК (№ 3, 5, 7, 9); чотири TKKT (ЕАТК “TRACEKA”, “Європа – Азія”, “Балтика – Чорне море”, Чорноморське транспортне кільце); Україна належить до Чорноморської пан’європейської транспортної зони (Black Sea РЕТгА ), що виокремлена як пріоритетна в ЄС. На інтеграцію України в Європейську транспортно-логістичну систему, визначену як стратегічний напрям розвитку держави, зорієнтовані такі державні документи: “Програма створення і функціонування національної мережі МТК в Україні” (1998), “Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2001- 2010 роках” (2001), “Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період і до 2020 року” (2001) “План дій Україна – Європейський Союз, Політика сусідства” (2005), а також “Програма формування
Мережі логістичних центрів у системі міжнародних транспортних коридорів України”, що нині розробляється. Згідно з цими документами визначили мету створення мережі ПЄК і ТКТК в Україні, що передбачає розробку територіальної схеми ПЄК та ТКТК в Україні та пропозиції стосовно мережі логістичних центрів (ЛЦ) у системі міжнародних транспортних коридорів України. За схемами пропонують збудувати 45 ЛЦ, але оскільки одразу всі центри спорудити неможливо, адже це пов’язано зі значними коштами й часом (наприклад, для створення ЛЦ “Ковель” за проектом потрібно 50 млн дол. США; ЛЦ “Рава-Руська” – 40,5 млн дол. США), то автор пропонує перелік першої черги ЛЦ в Україні – у восьми містах (або скоріше біля них): Києві, Ковелі, Львові, Одесі/Іллічівську, Донецьку, Сімферополі, Харкові, Рені (див. рис. 12.3). Раціональність цього підтверджується, наприклад, проектом логістичного вузла “Явір-центр” біля Львова, розробленого фірмою “Каменяр”. Під час реалізації проектів єврологістики в Україні, насамперед, слід розвивати співробітництво з Польщею, Литвою, Туреччиною, Росією, Китаєм та іншими країнами.
Отже, концепція “Широкої Європи”, тобто розширення єдиного європейського простору на схід, включаючи передусім Україну, передбачає невід’ємною частиною єврологістику, тобто створення єдиної Європейської транспортно-логістичної системи, яка через мережу міжнародних транспортних коридорів і логістичних центрів пов’язуватиметься з транспортно-логістичними системами Азії та інших континентів і частин світу, що нині формуються. Україна, маючи надзвичайно вигідне транзитне становище та розвинуту транспортно-логістичну інфраструктуру, повинна зайняти в цій системі чільне місце.
(1 votes, average: 5,00 out of 5)